CARBURADOR NS 200

Alewank escribió:Hola Vic, ademas de controlar el correcto ajuste de las toberas del carburador, el carburador bien colocado...
La carburacion de esta moto es muy similar a la de la R135, el carburador, ademas de un piloto de baja o ralentí (mal nombrado tornillo de aire) y el tornillo de reposo de la mariposa, tiene un sensor de angulo de la mariposa (TPS "Throtle Position Sensor") que no es mas que un potenciómetro solidario al eje de la mariposa del carburador para informar al CDI la apertura del acelerador y que el CDI elija el mapeo de avance de encendido de acuerdo a la exigencia que se precisa en ese momento en aceleración o respuesta del motor.
Hay un procedimiento que debe seguirse para ajustar la posicion correcta del TPS al ralentí del motor y se encuentra en el manual de taller.
No obstante esto, puede darse el caso que en ese service, hayan cerrado demasiado el piloto o que se haya obstruido por una basurita y te esté fallando.
Lo correcto seria por un lado verificar el ajuste de posiciones del TPS y si la falla persiste:

Sacar completamente el piloto, luego el resorte, la arandela y finalmente el O´ring para solpletear con aire comprimido el alojamiento en el carburador.
Hay que tener un cuidado muy especial al retirar estas piezas que son diminutas...
Previamente te sugiero enrosques a fondo (sin apretar) el piloto contando las vueltas hasta que haga tope, a fin de volver a dejarlo como estaba cuando lo coloques nuevamente.
Normalmente a modo de guia, pueden ser de 2 a 2 y media vueltas desenroscado.

El ajuste del piloto tiene como finalidad proveer la cantidad de nafta justa para el ralentí del motor, podriamos decir que es una especie de "chicler" de baja variable. Este ajuste se logra correctamente con un analizador de gases donde debe obtenerse un 2% (en la mayoria de los casos) de monoxido de carbono a la salida del codo de escape del cilindro, es por eso que nuestras Bajaj tienen un tornillo-tapon antes del exhaustec donde se conecta la manguera del analizador.
Si se midiera a la salida del escape, una vez que el motor esta en temperatura normal de funcionamiento, se obtendrian lecturas de 0,5 a 0,6% de CO gracias al catalizador.

power2013 escribió:lei todo ,,, me sigue fallando entre las 6mil y 7 mil vuetas "la pregunta del millon" en el service de estas moton haran todo esto que mencionas ?? no los veo en el service de lider motos (sale 700 pesos) poniendo un analizador de gases para que la moto quede bien a punto!!!
dig todo pq ya le hice el primer service me a tuvieron 4 dias y sigue con la falla!

MITO 011 escribió:

power2013 escribió:lei todo ,,, me sigue fallando entre las 6mil y 7 mil vuetas "la pregunta del millon" en el service de estas moton haran todo esto que mencionas ?? no los veo en el service de lider motos (sale 700 pesos) poniendo un analizador de gases para que la moto quede bien a punto!!!
dig todo pq ya le hice el primer service me a tuvieron 4 dias y sigue con la falla!

Leiste pero no entendiste, llevasela a Ale papa..

Alewank escribió:Hola Vic, ademas de controlar el correcto ajuste de las toberas del carburador, el carburador bien colocado...
La carburacion de esta moto es muy similar a la de la R135, el carburador, ademas de un piloto de baja o ralentí (mal nombrado tornillo de aire) y el tornillo de reposo de la mariposa, tiene un sensor de angulo de la mariposa (TPS "Throtle Position Sensor") que no es mas que un potenciómetro solidario al eje de la mariposa del carburador para informar al CDI la apertura del acelerador y que el CDI elija el mapeo de avance de encendido de acuerdo a la exigencia que se precisa en ese momento en aceleración o respuesta del motor.
Hay un procedimiento que debe seguirse para ajustar la posicion correcta del TPS al ralentí del motor y se encuentra en el manual de taller.
No obstante esto, puede darse el caso que en ese service, hayan cerrado demasiado el piloto o que se haya obstruido por una basurita y te esté fallando.
Lo correcto seria por un lado verificar el ajuste de posiciones del TPS y si la falla persiste:

Sacar completamente el piloto, luego el resorte, la arandela y finalmente el O´ring para solpletear con aire comprimido el alojamiento en el carburador.
Hay que tener un cuidado muy especial al retirar estas piezas que son diminutas...
Previamente te sugiero enrosques a fondo (sin apretar) el piloto contando las vueltas hasta que haga tope, a fin de volver a dejarlo como estaba cuando lo coloques nuevamente.
Normalmente a modo de guia, pueden ser de 2 a 2 y media vueltas desenroscado.

El ajuste del piloto tiene como finalidad proveer la cantidad de nafta justa para el ralentí del motor, podriamos decir que es una especie de "chicler" de baja variable. Este ajuste se logra correctamente con un analizador de gases donde debe obtenerse un 2% (en la mayoria de los casos) de monoxido de carbono a la salida del codo de escape del cilindro, es por eso que nuestras Bajaj tienen un tornillo-tapon antes del exhaustec donde se conecta la manguera del analizador.
Si se midiera a la salida del escape, una vez que el motor esta en temperatura normal de funcionamiento, se obtendrian lecturas de 0,5 a 0,6% de CO gracias al catalizador.

BUTCH escribió:Una cosa mas ¿vos sos el preso o Jason? jajajaja

madmax escribió:Hola compañeros del foro , les quiero compartir esta info , lo quise poner como un mini-tutorial pero no me dejo por que no tengo la suficiente antigüedad en el foro, así que busque donde mejor podría ir  , esto mismo lo compartí en el foro cuando tenia mi fz16 .
Yo lo hice y nunca tuve que modificar mi carburador... sirve para cualquier motor .. lo que no encontre son las fotos para identificar cuales son los tornillos en la 200 ns ... si alguno las tiene que la publiquen.

COMO CARBURAR:
REGULAR TORNILLOS DE MEZCLA DE BAJA Y RALENTÍ

Esto lo debemos hacer con el filtro de aire limpio y el motor a la temperatura de funcionamiento porque afecta significativamente a la mezcla.

ACLARACION :
-Tornillo de baja =es le de bronce que normalmente esta debajo del carburador( o el que le llaman de entrada de aire)
-Tornillo de ralenti = es el que le da el tope inferior al acelerador.

1. Con un destornillador plano apretar (sentido horario) el tornillo de baja completamente hasta que asiente suavemente, muy suavemente, ya que podríamos dañar su asiento y la aguja de baja. Después aflojarlo exactamente 2 vueltas y media (sentido antihorario). Dejar el tornillo de ralentí, con el reglaje original por el momento.

2. Arrancar el motor , con el cebador y esperar alrededor de 2 minutos. Para calentar el motor es mejor dar una vuelta tranquilamente de unos pocos kilómetros. Una vez que el motor está a la temperatura de funcionamiento , asegurémonos de que el puño del acelerador está completamente cerrado y sin el cebador . El motor debería mantenerse al ralentí con o sin dificultades.

3.Apriete el tornillo del ralentí (sentido horario) dos vueltas completas hasta que el motor aumente la velocidad de ralentí.

4. Con un destornillador corto de cabeza plana apretar (sentido horario) el tornillo de baja muy suavemente hasta que haga tope sobre su asiento. El motor no debería pararse.si lo hace : (aumentar velocidad de ralentí). Cuando el motor ya no se pare al apretar el tornillo de baja sobre su asiento pasaremos al punto siguiente. la idea en este punto es que el motor regule por estar acelerado y con el tornillo de baja totalmente cerrado.

5. Aflojar el tornillo de ralentí (sentido antihorario) hasta que el motor se pare o falle mucho. El tornillo de ralentí está ahora ajustado correctamente.(es decir que la mariposa esta en su punto mínimo y que necesita del tornillo de baja para regular) Esta es la forma más fácil de ajustar la velocidad de ralentí , si no disponemos de un cuentarrevoluciones. . El motor necesita más de 700 rpm para trabajar bien. Debemos resistirnos a la tentación de bajar el ralentí demasiado. Sonará bien, pero si la velocidad de ralentí es demasiado baja, no se bombeará suficiente aceite y la temperatura del motor puede subir cuando, por ejemplo, nos paremos en un semáforo. En un motor refrigerado por aire , es muy importante una buena lubricación.

6. Ahora aflojar (sentido antihorario) el tornillo de baja exactamente 2 vueltas completas, arrancar el motor, si se había parado, y dejarlo al ralentí un minuto para que se estabilice.

7. El siguiente paso requiere un buen oído para oir velocidad del motor sino tenemos cuenta vueltas. Mientras apretamos (sentido horario) el tornillo de baja, la mezcla de empobrece y la velocidad del motor empezará a bajar. Mientras aflojamos el tornillo de baja, la mezcla se enriquece y las revoluciones del motor empezaran a aumentar hasta que llegue un momento que empezaran otra vez a disminuir por enriquecerse demasiado la mezcla. Debemos anotar las dos posiciones del tornillo de baja donde las revoluciones empiezan a bajar y ajustarlo justo en medio de este rango de altas revoluciones. Ahora el tornillo de baja también está ajustado correctamente.

espero haber sido lo mas claro posible , decirlo es mas facil que escribirlo ...

Saludos.

maRTIn200NS escribió:Yo lo hice y quedo una seda!

estariel escribió:lo hice tal cual en  la ns pero con dos vueltas de baja no queda en  mi moto queda bien con 4 y media

lucasmoriones escribió:Buenos dias gente, este es mi primer post en la comunidad. Yo tengo hace ya casi 6 meses mi Rouser 200 NS y la verdad no podría estar mas contento. Como con todo vehículo le eh encontrado sus detalles. Uno de ellos era esta "falla" en la cual al mantener la velocidad a alrededor de 100 km/h (6000/7000 vueltas) se sentia que el motor hacia un ligero trastabilleo (como que no explotara bien la mezcla).

En ninguno de los 2 services que le realicé (El de la concesionaria donde la compré en moreno y en el service de lidermoto) me lo supieron solucionar.

Tras investigar un poco caí en la cuenta que este carburador (El UCAL UCD33), aparte de tener el tornillo de baja (El que permite el paso de la minima cantidad de aire necesaria para que con la mariposa cerrada la moto no se apague), tiene un tornillo bien visible en la parte baja del lado derecho del carburador (que vendría a ser el lado derecho de la moto mirandola desde atrás) que es el tornillo de AFR "Air Fuel Ratio"

Este tornillo regula la mezcla de aire y combustible en todo momento, ya sea en ralenti o a velocidad.

Ya que una mezcla muy rica podía ser la causa de esta falla investigué como se regulaba.

Para regularlo lo ideal seria tener un analizador de gases de escape, pero dado que no es algo que normalmente uno tnega lo tuve que hacer de forma casera.

Con la moto ya entrada en régimen térmico (Teniendola encendida unos 20 minutos), y con el ralenti en 1400 rpm, lo fui cerrando (Al AFR en sentido horario) hasta que la moto comenzó a fallar casi al punto de apagarse.

Desde la posición en la que se plantó lo abrí alrededor de 1/4 de vuelta y la volví a encender. y desde ese punto abrí el tornillo 2,5 vueltas. Y salí a probarla.

si bien habia mejorado sentia que aún me fallaba, asi que lo abrí un poco mas. Si bien al principio pareció solucionarse notaba que la moto estaba mas achanchada y no tenia la aceleracion de antes. y que al acelerarla en un cambio alto, a relativamente bajas RPM (4000) la moto fallaba. Esto es algo que no debía suceder gracias al escape con TEC "Torque Expansion Chamber", que es la cajita en el punto intermedio del escape. asi que en lugar de seguir abriendo el AFR, comencé a cerrarlo de a 1/4 de vuelta (Mientras hacia un viajecito de 30km, la andaba 3/4 y lo modificaba un poco). Noté una GRAN mejoría al llegar a las 2 vueltas. La moto ya no me falla mas en ningun rango de vueltas y recuperó notablemente el torque a bajas revoluciones! Recuerden que esas dos vueltas no son desde el tope cerrado del AFR, sino del punto donde la mezcla es tan pobre que la moto esta al borde de plantarse.

El exhaust TEC está diseñado para que a bajas revoluciones, los gases de escape, mediante esta cajita intermedia, generen un cierto "drag" o arrastre de los gases del escape del motor. Permitiendo de esa manera evacuar mas rapidamente los gases de escape y permitir que en el cilindro entren, luego, mas mezcla de aire/combustible.

Espero que mi experiencia les resulte favorable.

Un Saludo!!!

lucasmoriones escribió:Sergio, te comento, El escape ventral Exhaust TEC de la 200NS esta dividido en 2 partes. Una es la que esta ubicada directamente detrás del motor abajo de lo que sería el filtro de aire, tiene una forma muy rara, como de un hongo de cabeza. Esta parte es el silenciador propiamente dicho. ahora lo interesante de este escape está antes. A unos pocos centimetros de la salida de la tapa de cilidro (unos 15cm) sale una derivacion a un lado que desemboca en una cajita pequeña. Ahora, esta se llama TEC (Torque expansion chamber, o camara de expansion de torque) y es la encargada de usar parte de los gases de escape para que a bajas revoluciones, estos mismos gases, generen una cierta aspiracion en el momento de abrirse la valvula de escape del motor. ayudando así a evacuar los gases del cilindro, dejando mas espacio para la mezcla en la siguiente etapa del motor. Te recomiendo buscar videos en youtube que son talvez mucho mas claros que mi expicación.
Un saludo!

AJ escribió:

Lucas por favor dejar de hacer   este tema es sobre carburación