¿Cómo funcionan los sensores de la ROUSER 220F?. Explicacion.

Hola, aquí trataré de ir explicando lo más claramente posible como funcionan los sensores de presión de aceite, temperatura del motor, filtro de aire, avance, e iré editando este primer post y agregando información a medida que esté disponible o la tenga comprobada con sus mediciones. (Todas las mediciones fueron realizadas con un multímetro digital Mastech M830).



Sensor de presión de aceite:

Lo primero que hice al comprarla fue verificar que este indicador funcionara; y no lo hacía, el mismo está en buen estado pero en el tablero no me indica nada y todavía no indica nada.

Este sensor parece una gran tuerca, con un tornillo y una tuerca más pequeña en la punta por donde sale el cable de señal al tablero; está ubicado debajo del radiador junto al caño o conducto de alimentación de aceite y en la misma dirección de acople pero con otro anclaje y resguardado por un fuelle de goma para evitar que se moje.

Verificación: El sensor de presión es una llave normalmente cerrada, esto significa que en ausencia de presión se mantiene en conducción a masa (o tierra) que es lo mismo que poner el cable del sensor directamente al negativo de la batería de la moto. Si la presión sube por encima de su límite la llave interna del sensor se abre y la tensión del cable sube apagando el indicador de falta de presión en el tablero.
En mi moto la tensión del cable sube o baja según el estado del sensor y la presión, pero en el tablero no indica nada nunca. Al desarmar y verificar el tablero descubrí que la señal llega como todas las demás en perfecto estado hasta el microprocesador del tablero pero sus cambios de estado no son procesados por que se desactivó por software. (Lógico pues, ese indicador iba a estar jodiendo siempre). también me tome el atrevimiento de copiar la EEPROM con apenas 400Km para luego poder resetear el odómetro.

Sensor de temperatura del aceite:

El sensor de temperatura del aceite se ubica justo al costado izquierdo del tapón de drenaje del aceite, es un sensor de resistencia variable que disminuye de valor al subir la temperatura, se lo llama termistor NTC, (negative termistor coeficient) y su valor a temperatura ambiente 25ºC es de 8 Khom y a 100ºC es de 500 hom. Conectado a el va un cable que indica en el tablero cuando el motor esta fuera de temperatura aceptable, ya sea muy alta o muy baja desde los -15ºC a los 120ºC; osea cuando valor de la resistencia del termistor baja de los 350 hom o sube a más de 60 Khom, en el tablero comienza a destellar el indicador de temperatura.

Verificación: Para probar su funcionamiento se quitó el sensor y se lo conectó a una termocupla para censar la temperatura mientras se comprobaba su funcionamiento, se lo calentó lentamente hasta los 120ºC, el sensor llegó a los 350 hom y se disparó el indicador de temperatura en el tablero. También se lo enfrió paulatinamente hasta los -15ºC bajo cero, allí el sensor llegó a los 60 Khom y en el tablero comenzó a destellar el mismo indicador de temperatura.

El sensor de temperatura del motor:

Es un termistor de resistensia variable NTC de dos cables sin referencia a tierra o masa, esta ubicado detrás del cilindro al costado izquierdo del carburador junto a su unión con el cilindro, su misión es la de censar si es necesario accionar el ahogador automático y por cuanto tiempo.

Verificación: a temperatura ambiente 25ºC su valor es de 8 Khom y a 100ºC su valor es de 1 Khom, si desconectan su ficha y hacen arrancar la moto, esta comienza a acelerarse y a fallar por exceso de combustible; al colocar un puente entre los dos conectores de la ficha la moto comienza a regular normalmente.

El sensor de carga de batería:

Es un detector electrónico de bajo voltaje integrado en el mismo tablero, su misión es la de alertar cuando la batería esta agotándose, está por debajo de los 10 volts o no recibe carga del propio sistema de carga de la moto; no reacciona inmediatamente sino que recién indica descarga luego de estar en contacto por al menos 30 segundos y con baja carga en la batería.

Verificación: pueden dejar las luces encendidas hasta que el indicador comience a destellar monitoreando el voltaje de la batería mientra se descarga, o utilizar una fuente de voltaje variable de precisión para la prueba.

El sensor de filtro de aire tapado:

Es un sensor de luz óptico "IR" (infra rojo) que cuando se encuentra con un filtro con mucha suciedad no logra detectar la cantidad de luz mínima para no dispara una alerta en el tablero.

Verificación: se debe puentear los cables negro/amarillo y gris/rojo que entran al filtro de aire, de preferencia con una resistencia de 1 Khom por si se equivocan no dañen nada.

El sensor de avance magnético del carburador:

Es un sensor de presencia de campo magnético, su función es la de comprobar en que rango de aceleración se encuentra el carburador y corregir el avance electrónico del encendido manteniendo un andar parejo y suave. Se encuentra en el costado derecho del carburador, bien próximo al imán montado en el extremo del cable del acelerador.

Verificación: Al ser una llave abre/cierra solo se debe comprobar continuidad, conduce hasta el 30% del acelerador y desde ahí queda abierto hasta el 100%. Si se desconecta este sensor la moto comienza a fallar desde las 2000 rpm en adelante y tiene un andar muy malo a bajas RPM.


El sensor de corte automático de la luz de giro:

Al igual que el sensor de avance magnético del carburador, este es un sensor de presencia de campo magnético, su función es la de comprobar si el manubrio de la moto se encuentra en su posición central o ha cambiado en alguna dirección. Solo funciona desde cierto ángulo de giro y se encuentra a la misma altura del rulemán o canasta de bolillas inferior del manubrio, horquilla o vela, como le quieran llamar.

Verificación: Al ser una llave abre/cierra solo se debe comprobar continuidad, conduce si la dirección esta recta y corta si se mueve el manubrio en cualquier dirección. Si se desconecta este sensor la moto no apaga las luces de giro automáticamente.

El sensor de la palanca del embrague:

Es una llave o interruptor mecánico de tres polos y dos posiciones y solo trabaja como una llave abre cierra o de corte o  paso de corriente , su misión es la de detectar si se esta accionando el embrague o saber si el veiculo se encuentra con la palanca del embrague accionada.Se encuentra en la parte inferior del soporte y el buje de la palanca del embrague en el manubrio, sostenido por dos tornillos philips que sostiene una capsula plástica que lo contiene; en mi caso la capsula es negra y tanto la placa de la llave misma, y la palanca del el contacto interno son blancos. La placa de la llave tiene dos cables conectados, y la palanca se encuentra dentro de la ranura que se encuentra en la palanca del embrague del manubrio y es accionada por la misma palanca del embrague.

Verificación:Solo se puede comprobar su funcionamiento al quitar los dos tornillos philips que la sujetan, quitar la capsula plástica y medir si conduce electricidad; al desarmar se puede caer la palanca interna de la llave y desarmarse, pero posee solo tres partes y es muy fácil de volver a armar. Al ser mecánica es muy fácil saber si se encuentra en condiciones de funcionar pero al encontrarse en el manubrio a la intemperie y con acceso de frente del aire y el agua esta se encuentra sometida a mucha suciedad y a posibles fallas. Estas fallas son intermitencia o que no funcione directamente y el problema es que no se puede dar arranque eléctrico con una marcha de la caja puesta y presionando el embrague. Esto es muy útil cuando la moto se detiene en primera y no hay tiempo de poner punto muerto y dar arranque eléctrico, sino que simplemente se presiona el embrague y se puede poner en marcha directamente.

El mantenimiento es muy simple y se debe desarmar incluso sin que falle y cada 10.000Km o menos, limpiar con un paño para quitar toda suciedad, limpiar las zonas de contacto hasta que se vea el metal "cobre" bien limpio y brillante (ya que puede tener sulfato o corrosión si le ingresó agua) y antes de armar: ¡llenar de grasa!, si!!! y muy generosamente, puede ser cualquiera que NO SEA AISLANTE o "especialmente" aislante de la electricidad, y hay que colocarla en la palanca y en la llave misma para que la grasa prohíba y bloquee el ingreso de agua o polvo al interior; no se preocupen, es preferible que falle dentro de mucho tiempo por exceso de lubricación o a que se sulfate o corroa hasta quedar inservible y haya que cambiarla irremediablemente, o que simplemente se trabe y se destruya al accionar el embrague, y créanme que esa parte hace una fuerza increible.





El sensor de punto neutral de la caja de cambios:

Es una llave o interruptor eléctrico-mecánico ubicado bajo la tapa del piñón de salida de la caja de cambios del motor, justo debajo del piñón y arriba de la varilla selectora de la caja cambios; en si mismo tiene una conexión y solo una ficha tubular en "L"; la llave posee dentro un elemento "perno" metálico, aislado eléctricamente por el plástico que lo contiene, y su función es hacer contacto mecánico y a su vez eléctrico con la selectora interna de la caja de cambios solamente en el momento en el que la caja se encuentra en punto muerto o neutral. Ese contacto mecánico justo en ese momento provoca un cortocircuito entre el "perno" interno y la selectora, colocando el terminal en "L" a masa, negativo o a chasis (como quieran llamarle); este cortocircuito controlado nos indica en el tablero que la moto esta en "N" neutral y nos habilita el encendido eléctrico o "starter" sin la necesidad de presionar el embrague.



Verificación:La mejor forma de controlar el buen funcionamiento de esta llave es prestarle atención al tablero de la moto, y más específicamente al indicador de neutral "N" verde; este indicador comienza a destellar o a brillar con menor intensidad a veces, indicando el mal funcionamiento de este sensor o su falso contacto. En mi moto comenzó a fallar alrededor de los 25mil kilómetros y ya casi no funcionaba a los 35mil kilómetros a pesar de sacarlo y limpiarlo en reiteradas oportunidades (mi moto tiene ahora 41mi kilómetros). Esto me impedía poner en marcha el motor a menos que presionara el embrague, para lo cual hay dos soluciones:
1-Desconectar el cable verde o celeste  que tiene la ficha "L" (el que va conectado al sensor) y conectarlo directamente a masa, puenteando y anulando el sensor. Se puede usar el mismo tornillo que sujeta el sensor colocándole un hermoso terminal redondo y conectándolo allí para que quede prolijo. La mejora es inmediata, ya que te dejará utilizar el starter aún con muy poca batería; lo malo es que si accidentalmente llegas a presionar el starter con la caja engranada en una marcha y que si la moto llega a arrancar pues… puedes decirle… chau a tu moto! no la agarras más. También siempre puedes seguir usando el embrague, pero ese sensor también tiene sus mañas explicadas más arriba y al final terminarás pechando la moto para que arranque.
2-Intercalar un repetidor de potencia electrónico (el que usé yo) y se trata de usar una especie de llave construida con electrónica, que sirva para tomar la pequeña cantidad de corriente que ahora nos entrega el sensor y amplificarlo mucho, tanto como para que controle el indicador del tablero y el relé o “chachita” de arranque que gasta muchísima corriente.

Por qué falla este sensor y no tiene reparación:Las mediciones que hice entre el negativo de la batería y la selectora interna  fueron de entre 50 HOM y 200 HOM de resistencia al paso de la corriente eléctrica, haciendo imposible que funcionara el sensor y por ende el arranque eléctrico o starter. Como nunca he destapado mi motor y esa medición la hice por el orificio en el que va montado el sensor, solo voy a hacer conjeturas para lo que está pasando, y es importante que las lean detenidamente; primero porque la falla de este sensor indica un desgate “natural” del motor y segundo porque parece que nos habla de la calidad del aceite que estamos usando en el motor.
Todos sabemos que un motor son un montón de piezas moviéndose y resbalando una contra la otra, y que mientras menos se toquen, menos desgaste sufren y más vida útil tienen. Para que las piezas se toquen lo menos posible se usa un lubricante (aceite) y los fabricantes luchan para lograr hacerlos lo más eficaces posibles, logrando que las piezas del motor tengan en su superficie, una delgada capa de lubricante, la mayor cantidad de tiempo, en las peores y más exigentes condiciones, autodestruyéndose el mismo lubricante en el proceso; y por eso debemos cambiarle el aceite a nuestros motores cada 3mil o 4mil kilómetros. Entonces si sabemos que el aceite es completamente aislante de la corriente eléctrica , que no permite que la corriente atraviese el aceite incluso en capas ultra delgadas como las que se encuentran entre las bolitas de un rodamiento; la corriente eléctrica mucho menos podrá atravesar la inmensa película de aceite que se forma en un buje, buje que casualmente sostiene la “selectora” de la caja de nuestras motos y que es precisamente él; ése elemento el que debe comunicar desde el block del motor por sus bujes, ejes, rodamientos, varillas, engranajes, y demás partes todas bañadas en aceite! hasta alcanzar el sensor.

¡ Pues claro!, en un motor nuevo y en periodo de asentamiento es lógico que el metal nuevo y ajustado choque contra otro metal conduciendo electricidad y provocando desgaste a las partes cercanas, a las que transmite fuerza o las sostienen; pero con el pasar del tiempo también es lógico que el aceite comience a llenar y a hacerse cargo de esos espacios desgastados que comienzan a quedar libres, lubricándolos y disminuyendo o anulando por completo el desgaste gracias a sus polímeros, y nomenclaturas JASO y API cumpliendo el motivo para el cual fueron diseñados. Entonces es “un mal que por bien nos llega”; tarde o temprano la resistencia que introduce el aceite será tan alta que ese sensor dejará de funcionar, o lo hará muy débilmente convirtiéndolo en inútil a menos que se le instale un repetidor de potencia electrónico que utilice muy poca corriente.  

El repetidor de potencia electrónico será para otro día que lo pueda subir.

Hasta aquí llego hoy 12/5/15, conforme vallan saliendo nuevos datos los iré rectificando o agregando aquí mismo editando lo anterior para no desvirtuar el tema y no olvidarme ya que si no los escribo en algún lado, se me olvidan .

Un proyecto interesante sobre esto está en: https://www.club-bajaj.com/t23296-agregando-display-lcd-16x2-multifuncion-con-indicadores-de-temperatrura-presion-horaetc#430506

Buena data parece, despues la leo, se agradece

Muy buena data

El sensor de avance magnético del carburado...
Ese controla el cebador automatico no???

Nikku y Ruthy escribió:El sensor de avance magnético del carburado...
Ese controla el cebador automatico no???

Puede ser que en frío lo haga también en conjunto con el sensor te temperatura, pero en caliente y a 4.000rpm si lo desconectas o falla, la moto comienza a toser y falla como una carcacha fuera de punto.

EXELENTE APORTE!!!
Yo estoy por hacer un mini tutorial de a "CUANTA TEMPERATURA TRABAJA EL MOTOR DE NUESTRAS ROUSER", me compre un pirometro y estoy haciendo pruebas...

Que buena información!
Complemento acerca del tipo de sensor para el filtro de aire (Tipo Infrarojo)
Sldos!

nano05arg escribió:EXELENTE APORTE!!!
Yo estoy por hacer un mini tutorial de a "CUANTA TEMPERATURA TRABAJA EL MOTOR DE NUESTRAS ROUSER", me compre un pirometro y estoy haciendo pruebas...

Dale, voy a estar al tanto y avísame ya que estoy en por terminar este proyecto: https://www.club-bajaj.com/t21245-presion-de-aceite-rouser-220-necesito-datos-precisos-de-mediciones y creo que la temperatura limite operativa de eta moto deben ser los 150ºC y se funde, pero solo son estimaciones sacadas de los datos limites de trabajo de los aceites.

victurbo escribió:Que buena información!
Complemento acerca del tipo de sensor para el filtro de aire (Tipo Infrarojo)
Sldos!

¿De donde sacaste esa imagen?, me gustaría tener ese manual ya que estoy peleando con el tablero. Subílo!!!.

shibatoyan escribió:

nano05arg escribió:EXELENTE APORTE!!!
Yo estoy por hacer un mini tutorial de a "CUANTA TEMPERATURA TRABAJA EL MOTOR DE NUESTRAS ROUSER", me compre un pirometro y estoy haciendo pruebas...

Dale, voy a estar al tanto y avísame ya que estoy en por terminar este proyecto: https://www.club-bajaj.com/t21245-presion-de-aceite-rouser-220-necesito-datos-precisos-de-mediciones y creo que la temperatura limite operativa de eta moto deben ser los 150ºC y se funde, pero solo son estimaciones sacadas de los datos limites de trabajo de los aceites.

victurbo escribió:Que buena información!
Complemento acerca del tipo de sensor para el filtro de aire (Tipo Infrarojo)
Sldos!

¿De donde sacaste esa imagen?, me gustaría tener ese manual ya que estoy peleando con el tablero. Subílo!!!.

Son diagramas de P200, pero aplican en parte para las 220
Sldos!
http://www.mediafire.com/view/?lrrv1fmbx5fx7c4

Excelente información!! Gracias!

Rectifiqué información del sensor de temperatura del aceite!, ya que me quedé con dudas e hice pruebas más estrictas sobre ese sistema.

victurbo escribió:Son diagramas de P200, pero aplican en parte para las 220
Sldos!
http://www.mediafire.com/view/?lrrv1fmbx5fx7c4

Ese manual está espectacular. Si hacia falta algo para completar es ESTO.

entre para ver los dibujitos de los testigos que aparecen en el tablero y me llevo buena info tambien

Saludos

shibatoyan escribió:
Puede ser que en frío lo haga también en conjunto con el sensor te temperatura, pero en caliente y a 4.000rpm si lo desconectas o falla, la moto comienza a toser y falla como una carcacha fuera de punto.

Hola!

Hace un tiempo que vengo teniendo un problema muy molesto. Ahora que miro bien este post, mi moto está como "cabeceando, tironeando" y se nota más a las 4000/5000RPM (aunque si se presta atención, más suave se nota en otras revoluciones, pero más a partir de ésta). Será que dicho sensor del carburador me está fallando? Que se puede hacer para solucionarlo si así fuera? cambiarlo?.
Lo que no me queda claro cuál es, es el que "roza" con la mariposa de aceleración?

Saludos.

GuS escribió:
Hola!

Hace un tiempo que vengo teniendo un problema muy molesto. Ahora que miro bien este post, mi moto está como "cabeceando, tironeando" y se nota más a las 4000/5000RPM (aunque si se presta atención, más suave se nota en otras revoluciones, pero más a partir de ésta). Será que dicho sensor del carburador me está fallando? Que se puede hacer para solucionarlo si así fuera? cambiarlo?.
Lo que no me queda claro cuál es, es el que "roza" con la mariposa de aceleración?

Saludos.

Las pruebas que hice en mi moto son que si quitas ese sensor la moto regula bien, pero cuando entra en las 4.000rpm comienza a fallar. No lo probé en ruta ya que la falla es muy notoria y fea, es como si las explosiones y detonaciones fuera de tiempo del motor se sintieran adentro del cilindro y tose como si estuviera pasa de nafta. En ruta y haciendo fuerza debe fallar de otra forma pero debe fallar lindo.

Otra cosa, leí en este foro (no sé dónde) que si una bujía no funciona o falla el sistema de encendido de una de ellas, pasa algo similar a lo que describes pero en altas RPM, yo desconectaría de a una las bujías y vería que pasa, y también desconectaría el sensor magnético y si no cambia nada tu falla, eso era . Tengo que probar ahora que la mía anda bien, no vaya a ser cosa de que me falle y no sepa de sonde viene el problema.

P.D.:Perdón por la tierra de la foto, es que hace como-mucho que no la baño.

Muy buena data !!!

Hola!

Bueno, me imaginaba que ese era el sensor. Recién hice la prueba y debo decir que el problema persiste. Lo único que noté al desconectar el sensor que la moto está mas chancha y con menor reacción. El cabeceo sigue. Las bujías no creo que sean (por dicho caso, lo primero que probé fue cambiar las bujías y puse unas de Iridio), salvo que el problema esté en las bobinas...
Ahora, a mi moto nunca se le hizo carburación aún (tiene unos 24000Kms, es 2010). Quizás pueda ser un tema de burca?

Saludos y gracias!

shibatoyan escribió:
Las pruebas que hice en mi moto son que si quitas ese sensor la moto regula bien, pero cuando entra en las 4.000rpm comienza a fallar. No lo probé en ruta ya que la falla es muy notoria y fea, es como si las explosiones y detonaciones fuera de tiempo del motor se sintieran adentro del cilindro y tose como si estuviera pasa de nafta. En ruta y haciendo fuerza debe fallar de otra forma pero debe fallar lindo.

Otra cosa, leí en este foro (no sé dónde) que si una bujía no funciona o falla el sistema de encendido de una de ellas, pasa algo similar a lo que describes pero en altas RPM, yo desconectaría de a una las bujías y vería que pasa, y también desconectaría el sensor magnético y si no cambia nada tu falla, eso era . Tengo que probar ahora que la mía anda bien, no vaya a ser cosa de que me falle y no sepa de sonde viene el problema.

P.D.:Perdón por la tierra de la foto, es que hace como-mucho que no la baño.

Muy buena la información y bien claro . Muchas gracias por tomarte ese tiempo tuyo para que aprendamos los demás:bp:

Buenas!

Me olvidé de postear sobre el problema que yo había expuesto, al final no tenía nada que ver con esto, tenía como 3 eslabones trabados en la cadena y sin posibilidad de estrabarlos (sí, re trabados). Cambié la cadena y santo remedio. Esta vez puse una DID: excelente!

GuS escribió:Buenas!

Me olvidé de postear sobre el problema que yo había expuesto, al final no tenía nada que ver con esto, tenía como 3 eslabones trabados en la cadena y sin posibilidad de estrabarlos (sí, re trabados). Cambié la cadena y santo remedio. Esta vez puse una DID: excelente!

Grande Gus, pero no me queda claro si es la cadena de distribución o la cadena de transmisión final?.

Yo tengo la cadena de transmisión final original con 15 mil kilómetros y tiene varios eslabones que se notan medios trabados y van haciendo que la cadena se acorte y estire pero nada grave y no se nota al andar.

Era la de tranmisión. Perdón.

Ahora, dps de eso seguí teniendo un problemita. La cadena me hace un latiguillo hacia arriba y causa cierta vibración esta vez. Entonces, como solo cambié la cadena, hace unos días cambié piñon y corona.
A todo esto a simple vista no me parecía que se habían gastando mal ambas cosas con la candena defectuosa, y al cambiarlo lo ví bien... y los dientes de ambos están más que bien... igual los cambié.
Ahora, sigo con ese látigo con la cadena... y no sé que es! Lo único que veo, es que el piñon o mejor dicho, el eje del mismo se mueve muy pero MUY poco hacia los costados... quizás esto esá causando dicho latigo... alguna idea? dps trataré de subir un video a ver si me ayudan...
Y me doy cuenta que vibra la moto porque se me afloja muy seguido los bulones de la máscara delantera, cosa que no me pasaba antes.

Voy a ver si hoy me pongo a grabar el video.

Gracias!

Debes tener descentrada la corona nueva que pusiste, es imposible que la masa-llanta y el ruleman se descentren. El piñón también puede estar descentrado pero tendría que ser mucho, vibraría muy rápido y no se sentiría tanto en la tensión de la cadena al igual que el eje de la salida de la caja, este tendría que haber recibido un golpe terrible para torcerse y hubiera destruido el bloc del motor o ruleman (igual revísalo ya que un daño en el ruleman de la salida de la caja puede soltar y tensar la cadena pero hace mucho ruido igual que los de la rueda trasera).

Yo en tu caso al no haber ruidos extraños, sacaría la corona y la tiraría a la mierda; aunque yo personalmente a las cadenas, sean de la marca que sean, las miro con asco :thumbdown:así que hay que dudar.

Hola!

Sí, o sea me puse a ver todo eso... la corona no está torcida para nada (es nueva al igual que el piñón) al menos analizandolo de cerca y girandolo (y a su vez ver como gira) no veo que esté torcido.
Yo anduve mucho tiempo con la otra cadena defectuosa, puede que eso me haya jodido algo del piñón? Ruleman?

Ruidos? no sé si es considerado ruido: cuando giro el piñón escucho un ruido pero no sé si es normal o no. Al final el otro día no pude grabar nada.

Igual el mes que viene me parece que se la llevo a Ale, casi no tengo ni tiempo para mirarla :(

Ok, los rulemanes no tienen que hacer ruido para NADA osea que pruebalos. Yo no creo que esté torcida la corona trasera, sino que esté descentrada; que desde el centro hasta la parte interna entre dos dientes sea más grande que en la parte opuesta de la corona, osea que "el radio" de la circunferencia en un angulo determinado es mayor que "el radio" en el angulo opuesto de la medición anterior; osea que si el agujero del medio que sirve para "centrar" la corona fue hecho fuera del centro real de la corona, no hay nada más que hacer que cambiarla y estoy convencido que con por muy poco que esté descentrada, la cadena hace un efecto látigo increíble:whip: .

De las 30 coronas que tengo que haber cambiado en mi vida, ni una estaba perfectamente centrada, algunas mejor otras peor y de cualquier maraca; debe ser por algo pero no se para qué .

Ok, voy a desarmar todo de nuevo y a girar el eje del piñón a ver si hace ruido (porque me pareció escuchar como ruido a "bolitas" o quizás simplemente es la cadena de distribución?. A ver si el finde me pongo a descular esto que me tiene loco ya.

Gracias!!!

Agrego además otra duda (y no hago más offtopic de este tema en este hilo): no me parece que sea corona y piñón, siendo que es el mismo síntoma que presentaba antes de cambiar ambos. Cadena? no creo... es una DID... no es la original de Bajaj y probando, veo que todos los eslabones están OK.

Hola shibatoyan, es muy complicado copiar la EEPROM? me gustaria  hacerlo... muy buen tuto el q hiciste!  

shibatoyan escribió:Hola, aquí trataré de ir explicando lo más claramente posible como funcionan los sensores de presión de aceite, temperatura del motor, filtro de aire, avance, e iré editando este primer post y agregando información a medida que esté disponible o la tenga comprobada con sus mediciones. (Todas las mediciones fueron realizadas con un multímetro digital Mastech M830).


Sensor de presión de aceite:

Lo primero que hice al comprarla fue verificar que este indicador funcionara; y no lo hacía, el mismo está en buen estado pero en el tablero no me indica nada y todavía no indica nada.

Este sensor parece una gran tuerca, con un tornillo y una tuerca más pequeña en la punta por donde sale el cable de señal al tablero; está ubicado debajo del radiador junto al caño o conducto de alimentación de aceite y en la misma dirección de acople pero con otro anclaje y resguardado por un fuelle de goma para evitar que se moje.

Verificación: El sensor de presión es una llave normalmente cerrada, esto significa que en ausencia de presión se mantiene en conducción a masa (o tierra) que es lo mismo que poner el cable del sensor directamente al negativo de la batería de la moto. Si la presión sube por encima de su límite la llave interna del sensor se abre y la tensión del cable sube apagando el indicador de falta de presión en el tablero.
En mi moto la tensión del cable sube o baja según el estado del sensor y la presión, pero en el tablero no indica nada nunca. Al desarmar y verificar el tablero descubrí que la señal llega como todas las demás en perfecto estado hasta el microprocesador del tablero pero sus cambios de estado no son procesados por que se desactivó por software. (Lógico pues, ese indicador iba a estar jodiendo siempre). también me tome el atrevimiento de copiar la EEPROM con apenas 400Km para luego poder resetear el odómetro.

buenas!ante todo te felicito por toda la dedicacion que te tomaste para analizar el funcionamiento de cada sensor...te consulto...estoy teniendo un problema con el sensor de presion de aceite...el mismo esta recien instalado(porque tube que cambiar radiador y sensor) y funciona tal cual lo describis vos...simplemente una llave nc...
cuando la moto regula vive puesto a masa el sensor(seria baja presion)pero unca enciende el icono...ahora,casi a las 5000rpm cambia de estado y se abre(presion ok)...mi problema?aceite comprobe que sube perfectamente desde regulando hasta acelerando el motor(lo verifique aflojando el tornillo del cañito que sale del carter y va al arbol de levas)...pero igualmente me enciende el icono de presion...casi de forma aleatoria,estoy intentando descifrar algo en comun pero aun nada...y sinceramente me esta volviendo pelotudo...la moto anda joya...kmts y kmts y sige andando...cosa q si realmente creo fuera poco el aceite q le llega al arbol de levas con las valvulas ya me hubiese qdado sin moto...nose si me podras aconsejar de revisar en algun lado en particular...desde ya muchas gracias!!te dejo mi mail...jaspe15_589@hotmail.com
buenas rutasss!!!

mortal capoooooooooo !!!!

Bueno, les cuento que mi R220F acaba de cumplir sus 20.000Km y el 21 de este mes de noviembre cumple su primer año.

Para "javitomax" te cuento que mi experiencia la puse toda aquí:
https://www.club-bajaj.com/t21245-presion-de-aceite-rouser-220-necesito-datos-precisos-de-mediciones

Y aquí:
https://www.club-bajaj.com/t23296-agregando-display-lcd-16x2-multifuncion-con-indicadores-de-temperatrura-presion-horaetc

Léelo todo y te va a servir seguro, además que me podes ayudar; también explico lo que me pasó con ese sensor de presión de aceite desde nueva.

Te cuento que todavía no puedo dar con los datos originales de la presión que debería tener, así que solo revisé todo y el sistema de circulación de aceite (bomba, válvula de alivio, retenes, etc. etc.) y como dices tu la moto funciona bien, sin dificultades y cuando limpié el filtro centrifugo salió suciedad, así que debe funcionar bien todo ese sistema; ademas que no logré ver ningún desgaste anormal o por falta de lubricación a los 15.000Km; todo adentro está perfecto.

Lo malo que puede estar pasando es que se estén desgastando prematuramente aros y válvulas por escasa lubricación en la parte superior y ese miedo no me lo voy a sacar hasta que logre saber la presión de aceite que lleva, lo único bueno es que con el display puedo saber la temperatura y si está llegando aceite o no.

Algo que no agregue como dato importante es que si falla la bomba de aceite, o te quedas sin aceite por la causa que sea; no circula más aceite en el motor, y el sensor de temperatura de aceite del tablero original se torna totalmente inútil. Puedes tener 300ºC en el cilindro y solo 50ºC donde está ese sensor ya que la estructura del motor no transfiere tan rápidamente el calor y se rompe seguro.

shibatoyan escribió:Bueno, les cuento que mi R220F acaba de cumplir sus 20.000Km y el 21 de este mes de noviembre cumple su primer año.

Para "javitomax" te cuento que mi experiencia la puse toda aquí:
https://www.club-bajaj.com/t21245-presion-de-aceite-rouser-220-necesito-datos-precisos-de-mediciones

Y aquí:
https://www.club-bajaj.com/t23296-agregando-display-lcd-16x2-multifuncion-con-indicadores-de-temperatrura-presion-horaetc

Léelo todo y te va a servir seguro, además que me podes ayudar; también explico lo que me pasó con ese sensor de presión de aceite desde nueva.

Te cuento que todavía no puedo dar con los datos originales de la presión que debería tener, así que solo revisé todo y el sistema de circulación de aceite (bomba, válvula de alivio, retenes, etc. etc.) y como dices tu la moto funciona bien, sin dificultades y cuando limpié el filtro centrifugo salió suciedad, así que debe funcionar bien todo ese sistema; ademas que no logré ver ningún desgaste anormal o por falta de lubricación a los 15.000Km; todo adentro está perfecto.

Lo malo que puede estar pasando es que se estén desgastando prematuramente aros y válvulas por escasa lubricación en la parte superior y ese miedo no me lo voy a sacar hasta que logre saber la presión de aceite que lleva, lo único bueno es que con el display puedo saber la temperatura y si está llegando aceite o no.

Algo que no agregue como dato importante es que si falla la bomba de aceite, o te quedas sin aceite por la causa que sea; no circula más aceite en el motor, y el sensor de temperatura de aceite del tablero original se torna totalmente inútil. Puedes tener 300ºC en el cilindro y solo 50ºC donde está ese sensor ya que la estructura del motor no transfiere tan rápidamente el calor y se rompe seguro.

Muchas gracias por la pronta respuesta!ya es tarde asi que mañana voy a leer detalladamente todo bien bien...
mañana a la tarde le tengo que cambiar cadena y tensor de distribucion...asi que depaso cañaso voy a revisar la bombita de aceite...mi mecanico ya me habia dicho en el anterior cambio de cadena de distribucion que al girar el cigueñal a mano,noto que no subia aceite a la cabeza de cilindro,pero que era probable de que como muchas motos,la bomba este diseñada para levantar presion a altas rpm...(4000 rpm para arriba!),por ese lado me quedo tranquilo que hasta ahora son todas las bajaj las que trabajan asi(te salte o no el icono de presion de aceite)mañana veo si encuentro algo raro...espero que no porque el viernes tengo todas las intenciones del mundo de irme a un motoencuentro que se hace en la localidad de "choele choele" rio negro...asi que le combiene a la bomba del ojete que no le pase nada!jaja muchas gracias y mañana mismo si hago tiempo comento como me fue!abrazo!

buen postt

Muy bueno gracias! me sirvió para entender el funcionamiento del sensor de los giros, ya que me funcionaba cuando quería , ahora se como repararlo gracias!

El sensor de la palanca del embrague:




Gente, a ver si alguien me da una manito por favor. Estuve limpiando este sensor porque con embraqgue accionado la moto no arranca, el tema es que al desarmar saltó el pitutin blanco de la foto y no se como carajo va. Alguno mas despierto que yo que me tire data. Gracias

Ya lo tienes que haber armado, pero por si no, tienes que presentar primero el "pitutin" blanco dentro del receptáculo del manubrio con grasa, tiene cuatro posibles posiciones pero obviamente solo dos que lleven al contacto metálico a tocar con los contactos de la bornera que aparece arriba en la imagen, a la ves al accionar la palanca del embrague lo hace mover en una dirección y esa dirección debe coincidir con los lados redondeados de la parte metálica para que se desplace suavemente y no se trabe.

Sintéticamente, la parte más fina para arriba y la cara más fina de la parte más fina va a entrar en una sola posición que tiene un hueco en una canaleta que mueve la palanca del embrague, así que no hay como errarle; eso sí, nunca ensamblen todo junto y apretando los tornillos ya que no sabrán que fuerza le aplican; sino más bien por partes y al final los tornillos cuando ya todo halla encajado en su lugar. No es difícil, solo miren como funciona y se explica solo.

holaa shibatoyan !!!
excelente post que recien descubro !!!
soy TINCHO uno de los poseedores de las primeras 220f  "junio 2010" !!!  
cuando me acercaba a los cien mil klms de uso, el tablero se detuvo de contar en 99.999 y nada mas ....
averigue y en bajaj me informaron que esos primeros modelos solo contaban Klms hasta esa cifra !!!    
reclame, y me dijeron que comprara un nuevo tablero. que los mas nuevos contaban una cifra mas ...
asi hice. saque el original y coloque uno usado a buen precio, que tenia usados 25000klm.
y siempre pense en arreglar el mio original !!! aclaro no se nada de electronica !!! pero preguntando alguien me dice de una memoria llamado  EEPROM ?? y esa es donde se almacenan los cachi-cien mil de mi 220f !!!
....con el tiempo y el uso me fui olvidando de ese tablero original. y continue sumando otros 100mil klm a mi fiel 220F  
anduvo hasta hace 2 meses, en donde el motor dijo basta ...  y casualmente justo terminaba de concretar la compra de mi actual Ns200 blancaa !!! :)
leyendo viejos temas en el foro, me encuentro con el tuyo y esta interesante aporte tuyo;

shibatoyan escribió:
me tome el atrevimiento de copiar la EEPROM con apenas 400Km para luego poder resetear el odómetro. !!!  ;)

y me pregunto ? podre resetear o sustituir la EEPROM de mi tablero original y continuar sumando klm desde esa cifra ???
pienso arreglar completamente mi 220f y colocarle su original tablero seria un lindo detalle !!!

espero respuesta. saludos y exitos

TINCHO220f + Ns200

Lo primero, no creo que el tablero viejo posea la suficiente "tecnología" para indicarte por encima de los 99.999 kilómetros (limitación del propio hardware), igual no se pierde nada con probar.
Lo que si quedaría bien sería modificar los datos de la EEPROM de tu tablero "nuevo" y ponerle los que vos quieras para que el odómetro siga adelante desde allí, osea mas de 100.000 Km.

Hay que desarmar por completo el tablero y desoldar el LCD, luego desoldar la EEPROM SMD y grabarla con los datos modificados (esto lo hago permanente en mi trabajo de reparación electrónica), es complicado e invasivo pero a nuestro alcance. Todo esto también se puede hacer sin desarmar nada, pero el programa y los datos a cargar por el cable que tiene el tablero solo lo saben los de Bajaj auto y nadie más.

Escribime al correo o buscame aquí:http://hologramelectronic.com.ar

Lo que me interesa es saber como evolucionó tu moto en todos esos kilómetros que le hiciste. La mía tiene 41.000Km y anda perfecto pero me gustaría saber como va a seguir.

Voy a buscar todos tus mensajes en el foro para seguir tus comentarios.

Suerte!.

shibatoyan escribió:Lo primero, no creo que el tablero viejo posea la suficiente "tecnología" para indicarte por encima de los 99.999 kilómetros (limitación del propio hardware), igual no se pierde nada con probar.
Lo que si quedaría bien sería modificar los datos de la EEPROM de tu tablero "nuevo" y ponerle los que vos quieras para que el odómetro siga adelante desde allí, osea mas de 100.000 Km.

Hay que desarmar por completo el tablero y desoldar el LCD, luego desoldar la EEPROM SMD y grabarla con los datos modificados (esto lo hago permanente en mi trabajo de reparación electrónica), es complicado e invasivo pero a nuestro alcance. Todo esto también se puede hacer sin desarmar nada, pero el programa y los datos a cargar por el cable que tiene el tablero solo lo saben los de Bajaj auto y nadie más.

Escribime al correo o buscame aquí:http://hologramelectronic.com.ar

Lo que me interesa es saber como evolucionó tu moto en todos esos kilómetros que le hiciste. La mía tiene 41.000Km y anda perfecto pero me gustaría saber como va a seguir.

Voy a buscar todos tus mensajes en el foro para seguir tus comentarios.

Suerte!.

holaa shibatoyan !!!
gracias por tu respuesta y consejos !!!
dps de arreglar y poner en marcha mi 220f, vere que hacer con el tablero...pero ya veo que dejo el sustituto tal cual esta andandoo !

en cuanto a mis post, tengo muchos de distintos boludeos varios.!!!
desde el 2009 en que me sume a este club hermosoo !!! pero tambien tengo varios temas analizando y contando diferentes vivencias y anecdotas, sobre la fiel 220f  !!!
y uno en especial que hice sobre un repaso a la mecanica, al llegar a los cien mil klm !!!

sld TINCHO motos

Buenas, gente pongo aca para no repetir, ayer estaba andando en la moto despues de un viajecito corto de 80 kms, cuando salgo a andar, me salta el testigo de "presion de aceite" y cuando la use hoy, ya no me salto, mi pregunta es si debo preocuparme? (soy muy basico con respecto a la mecanica de la moto) porq me paso lo mismo con el testigo de la bateria

Fur1on escribió:Buenas, gente pongo aca para no repetir, ayer estaba andando en la moto despues de un viajecito corto de 80 kms, cuando salgo a andar, me salta el testigo de "presion de aceite" y cuando la use hoy, ya no me salto, mi pregunta es si debo preocuparme? (soy muy basico con respecto a la mecanica de la moto) porq me paso lo mismo con el testigo de la bateria

Mi recomendación es que leas el primer posteo, luego hagas las pruebas para saber si tu tablero funciona correctamente y finalmente decidas que hacer.

En el caso de que no tengas falla alguna entonces debes medir la presión de aceite que tiene el motor, ya que dentro de estos motores es fundamental tener un mínimo de presión en el sistema; que aunque sea 1 PSI y no sobrepasa los 5 PSI casi nunca, es de vital importancia.

En mi moto el indicador está DESACTIVADO en el tablero (por software) y el sensor de presión original se disparaba a los 5 PSI para abajo, mi moto casi nunca llegaba a eso por eso lo deben haber desactivado, la presión normal es esa ya con 45mil Km y no se ha modificado desde nueva. Nadie me pudo decir nunca cuanta presión es NORMAL y la del sensor original que debería haber traído mi moto.

Lo de la batería es normal si dejas luces encendidas o la batería ya no da más. Este indicador es muy improbable que falle.

Hoy me volvio a saltar el sensor, despues de q le mecanico me limpiaze los bulbos en teoria, no paso mas de un mes y me salto de nuevo(ya le cambie el aceite tambien), ya voy a ver q pasa !!

Fur1on escribió:Hoy me volvio a saltar el sensor, despues de q le mecanico me limpiaze los bulbos en teoria, no paso mas de un mes y me salto de nuevo(ya le cambie el aceite tambien), ya voy a ver q pasa !!

Los sensores de presión no se limpian, solo se prueban y si no miden bien, se cambian. Si el cable que tiene está suelto, puede prenderse el indicador. Medile la presión con un manómetro, debe indicarte unos 20PSI en frio a 1800RPM y 3PSI a 1800RPM en caliente con aceite 20W50 mineral; cualquier otro aceite mide otra cosa.

gracias, shibatoyan, hoy la probe y no me salto el testigo, me dijo justo lo q me dijiste y me agrego q si me saltaba el testigo, probabamos y veiamos cual teniamos q cambiar, grax por el aporte genio !!!

hola perdon si revivo este post pero ahora en invierno arranco con mis dolores de cabeza en cuanto al cebador automatico porque este crta y la moto se apaga entonces me tengo que quedar sujetando el puño 5 minutos
entonces mi pregunta es si la resistensia variable NTC se puede cambiar por una de mayor valor para que corte a una temperatura mayor y se caliente bien el motor y no solo la parte de arriba
muchas gracias por su tiempo

aaronjfs escribió:hola perdon si revivo este post pero ahora en invierno arranco con mis dolores de cabeza en cuanto al cebador automatico porque este crta y la moto se apaga entonces me tengo que quedar sujetando el puño 5 minutos
entonces mi pregunta es si la resistensia variable NTC se puede cambiar por una de mayor valor para que corte a una temperatura mayor y se caliente bien el motor y no solo la parte de arriba
muchas gracias por su tiempo

Totalmente se puede agregar una resistencia en serie con la de ese sensor. No lo he probado pero estimo que colocando una resistencia de un kilo hom (1Khom) en serie en cualquiera de los dos cables que lleva, el cebador sumarias 9Khom a 25ºC y debería desactivarse a los 45ºC mas o menos que es cuando llegaría a los 5Khom totales y allí corta el cebador electrónico.

Podrías probar agregando o quitando de a 0.47Khom o 470hom hasta dar con el valor necesario.

De todas maneras creo que algo le está pasando a tu moto, la mía con más de 55mil kilómetros queda regulando igual que nueva cuando corta el cebador con temperaturas de -5ºC; hacele mantenimiento al carburador y válvulas.

Suerte!.

si ya se pero en lider medio que no me dan bola con eso y realizo todos los services ahi
cuando pueda la llevare a alewanka o kamal.
gracias

aaronjfs escribió:si ya se pero en lider medio que no me dan bola con eso y realizo todos los services ahi
cuando pueda la llevare a alewanka o kamal.
gracias

Entonces es simple: desconecta el cable del sensor hasta que la moto quede a la temperatura que quieras.

Por lo menos hasta que puedas darle solución definitiva.

exelente aporte gracias!!!!!

Ufff! Después de muuuuuuuuuuuuucho tiempo vuelvo a escribir en este foro....

Hace mucho que no estoy haciendo cosas en "particular" en mi moto (220F) salvo por lo que aquellos años en la que le instalé el tablero Koso RX2, que de este laburo, solo me faltaba solventar el tema del Switch de presión de aceite (que lo dejé así hasta el día de hoy :P), que en dicho tablero, está todo el tiempo prendido (salvo en muy altas revoluciones) por lo que me estaría indicando que este tablero mide otro rango de bares (en el mínimo sobre todo) y parece que el sensor original de la bajaj no "le satisface" (y desconozco los bares del sensor).

Por lo que volví al releer en el primer mensaje de este post, me queda la siguiente duda: ¿La salida del sensor de la 220F muestra distintos voltajes en las distintas presiones? ¿O simplemente abre o cierra? Porque de ser así lo puedo solucionar con algún circuito sencillo intermedio entre el sensor y mi tablero.

Gracias!

No hay solución a eso y ese sensor simplemente abre o cierra.

Ese bulbo de presión es muy grande para la presión que maneja esta moto; osea, falla de BAJAJ.

Yo lo solucioné con un circuito electrónico conectado a un sensor digital en lugar del bulbo para obtener la presión en PSI en un display.

"Verificación: El sensor de presión es una llave normalmente cerrada, esto significa que en ausencia de presión se mantiene en conducción a masa (o tierra) que es lo mismo que poner el cable del sensor directamente al negativo de la batería de la moto. Si la presión sube por encima de su límite la llave interna del sensor se abre y la tensión del cable sube apagando el indicador de falta de presión en el tablero."