Carburación

Corresponde a la Yamaha SR 250, pero el carburador es similar a la Pulsar

Limpieza y carburación del carburador.
Quitar el carburador y desmontarlo con sumo cuidado (anotando EXACTAMENTE como estaba, es decir tornillos de reglaje en la misma posición, la aguja en la misma posición. Cada vez que quites un tornillo o pieza susceptible de ser regulada, apunta la colocación de este si es preciso en un cuaderno la posición de las piezas y demás) en un pequeño barreño con un litro de gasolina, y dejar todas las piezas desmontadas durante 15 min. en él, excepto las gomas. A continuación asegúrate de limpiar bien los chicles y pasos de gasolina y si la membrana está agrietada cámbiala y mira bien todas las juntas, no vaya a ser que tengas una entrada de aire. Después seria conveniente secarlas con aire comprimido, nunca soplando, o bién con un trapo limpio.
Para carburar el carburador antes has de limpiar el filtro del aire y mirar la bujía para saber si el quemado es el correcto.
Color negro: exceso de gasolina.
Color café con leche: quemado ideal.
Color blanco: exceso de aire.
Teniendo en cuenta los colores, se puede ajustar también la mezcla con un tornillo que hay en la parte superior del carburador. Has de andar con sumo cuidado, vas ajustando y probando con la moto hasta que encuentras el punto exacto de la mezcla, anotando todos los ajustes por si has de dejarlo como estaba.
Carburar la Yamaha SR250
Para regular un carburador o carburar un motor, como se le quiera denominar, hay q tener en cuenta cómo afecta la regulación de las 3 zonas básicas del acelerador en el comportamiento del motor y dónde actuar para regularlas. Estas zonas son teóricas, no existe división real entre ellas.

1. Entre ralentí y 1/4 de giro de acelerador: regular el ralentí para estabilizarlo y lograr una marcha lenta de la moto suave, sin tirones. En la SR250 calarlo a 1.200 rpm. Si se lleva muy alto la moto consume y se calienta más. Si va muy bajo se nos parará en cada semáforo y apenas cargará el alternador.

2. Entre 1/4 y 3/4 de acelerador: subir o bajar la aguja cónica para enriquecer/empobrecer la mezcla q sale por el chicle principal (de alta) pero disminuido por la aguja en su tramo inferior cónico.

3. En el último 1/4 (entre 3/4 y el máximo) de giro del acelerador: el chicle de alta ya no se ve afectado por el taponamiento total ni parcial de la aguja y deja salir toda la gasolina pulverizada q el caudal de aire sea capaz de extraerle (efecto Venturi). Este tramo es el q más afectará a la marcha en carretera de la moto (marcha constante). Cambiarlo por uno ligeramente mayor/menor para enriquecer/empobrecer la mezcla. En algunos despieces vienen 4 ó 5 referencias de Yamaha para sustituirle a esta moto según las necesidades.

Tened en cuenta q estas regulaciones deberían ser mínimas, el fabricante ya ha puesto los componentes del tamaño y forma q mejor le van para un optimo funcionamiento del motor en la mayoría de circunstancias.
Sólo deberemos tener en cuenta las circunstancias por las q se ve afectado nuestro motor desviándose de las estándar tales como una climatología continua demasiado caliente o demasiado frío (la densidad del aire es mayor cuanto más frío esté y por tanto llevará mayor cantidad de oxígeno), una altitud muy elevada (la altura sobre el nivel del mar hace q al haber menos presión el aire sea menos denso y lleve menos oxígeno, por lo q tal vez sea necesario empobrecer la mezcla), y en general los factores eventuales q puedan diferenciar a nuestra moto como pueda ser un filtro de aire recién limpio, nuevo o de otro material q pudiera variar el caudal de aire q llega al carburador. También conviene tener en cuenta q en las motos q llevan la corredera gobernada por una campana de vacío con una membrana estanca, como es el caso q nos ocupa, el giro del acelerador actúa directamente sobre una mariposa pero no sobre la corredera, es decir, el hecho de abrir el acelerador a tope no implica q la corredera suba instantáneamente tb a tope, por lo q el carburador no actuará como en el 3er. caso de plenos gases hasta pasado cierto tiempo. La corredera subirá por depresión según aumenten las revoluciones, lo hará de forma progresiva y siempre q se den otras condiciones tales como el estado de la moto, las condiciones de carga, el perfil de la carretera (pendientes), etc. Si estas condiciones son favorables, llegará un momento en q la corredera suba hasta su máxima apertura dejando entrar la mayor cantidad de gases al motor.
Este sistema es capaz de disminuir el ahogamiento del motor debido a las brusquedades en el manejo del acelerador y proporciona una mezcla más homogénea y cercana a la ideal estequiométrica de 14,7:1, 14,7 volúmenes de aire por 1 de gasolina.
Desgranaremos paso a paso los 2 primeros procedimientos, pues el tercero consiste “sólo” en cambiar el chicle de alta (desmontando la cuba, parte baja del carburador) y probar varios calibres pero dentro de márgenes muy estrechos (quizás se ponga un procedimiento detallado en revisiones futuras de este tema):
1. AJUSTE DEL RALENTÍ
Empezaremos por localizar los tornillos implicados: ralentí y tope de la mariposa del acelerador:
Tornillo de ajuste del ralentí
con punta de destornillador preparada,
y el tapón protector de goma quitado:
Tornillo de tope de la mariposa del acelerador, con cabeza postiza para accionamiento manual de emergencia: Para regular el ajuste del ralentí se supone q hay q intentar cerrar la mariposa al máximo y regular el tornillo del aire de ralentí para q quede lo más estable posible a 1.200 rpm (dato del manual original de Yamaha para la SR250). Esto se hace con el motor a temperatura de régimen, por lo q habrá q calentar el motor durante unos minutos, pues el ralentí se debe ajustar para su temperatura normal de funcionamiento, no para frío. Durante la intervención se debe tener cuidado de no quemarse ni de q nos de una descarga el cable de bujía.
Comenzaremos bajando el ralentí de la moto al máximo mediante el tornillo de tope de la mariposa (el q lleva un muelle para sujetarlo, foto 2ª), lo bajaremos todo lo posible, hasta q la moto tienda a pararse (ya q es el q se acciona para salir del paso cuando la moto tiende a pararse por diversos motivos y se suele quedar alta de vueltas).
Para accionar el tornillo de regulación del aire del ralentí, quitar el tapón de goma q lo protege de la suciedad y colocar una punta de destornillador plana y fina como se muestra en la foto, no es necesario ni desmontar el depósito, pero sí muy recomendable recordar la posición original y contar y anotar las vueltas y sentido en q se modifica por si hubiera q dejarlo como estaba.
Actuar sobre este tornillo, ajuste del aire del ralentí, en la dirección en q suban las rpm subiendo estas lo más posible (ojo con el cable de bujía, colocar un guante aislante grueso, puede servir incluso un cartón o madera, para prevenir cualquier descarga).
Repetir estos pasos varias veces (cerrar la mariposa y estabilizar el ralentí abriendo o cerrando su aire) hasta encontrar el mejor compromiso entre bajas rpm/ralentí estable (según el manual de Yamaha calarlo a 1.200 rpm en la SR250).
Poner el tapón de goma q protege de suciedad al chicle y a probarla.
2. AJUSTE DE LA ALTURA DE LA AGUJA DEL CARBURADOR
Cuesta más explicarlo q hacerlo. Soltar los tubos de alimentación del depósito de combustible y vacío del colector de admisión q abre el grifo de la gasolina. Aflojar las abrazaderas de las gomas q unen el carburador tanto al colector de admisión como al filtro de aire. Sacar el carburador primero de atrás, pues la goma es más flexible. En la foto se aprecia la corredera con la aguja, en el interior del carburador. En este modelo va mandada por una membrana en el interior de la campana de vacío (arriba).
El conductor manda directamente la mariposa con el acelerador.
Para tener acceso a variar la altura de la aguja, abrir la campana superior desatornillando los 4 tornillos. Como van fijados con sellador de roscas, si fuera preciso para no pasar las cabezas, utilizar un destorgolpe con la máxima delicadeza. Mirar la posición del muelle y retirarlo. El conjunto de membrana, corredera y aguja sale sin dificultad.
Quitar la tapita q sujeta la aguja y su muelle con los 2 tornillos observando el orificio de succión (hacia adelante). Saldrá un muelle, una arandela y la aguja con su clip y soporte de plástico. Cambiar el clip a la ranura deseada y mover la aguja en su soporte según el siguiente criterio:
Ranura superior, baja la aguja respecto de la corredera. Como lo q apoya es la aguja subirá la corredera.
Ranura inferior, sube la aguja respecto de la corredera. El resultado es q bajará la corredera.
No desplazar más de 2 muescas en cada reglaje sin probar los resultados en el motor. Si con 2 muescas la moto va mejor, probar la muesca anterior para poder comparar la diferencia y dejarla en la mejor situación. En nuestro caso se ha pasado de la ranura 3ª q venía de origen a la 4ª, lo q se intenta es enriquecer la mezcla para preparar la moto de cara al invierno (aire más denso).
Para el monje seguir los pasos inversos al desmontaje y no olvidar poner fijador de roscas en los tornillos q no lleven arandela de presión (grover) o con las vibraciones terminarán aflojándose.
Tras modificar la posición de la aguja, no olvidar ajustar el ralentí.

muy bueno, eugenio. yo ya lo sabia,,,...pero me parece muy tecnico para muchos usuarios que tienen moto por primera vez !! ojo, igual es muy bueno lo tuyo !! ;)

Si muy bueno, pero lamentablemente no entendi....

:(

Sepher escribió:Si muy bueno, pero lamentablemente no entendi....
:(

El tema sepher es que hay que tener visualisadas las cosas, si vas leyendo mientras tenes la moto al lado y la vas desarmando (en lo posible con alguien que guie...) se comprende mejor.

pd: Yo no le saco ni el tapon del aceite...

En algún encuentro estaria bueno organizar una "charla para nabos" sobre mecanica general...

Me interesa mucho aprender mecanica de motos y se que mas de uno tambien

Asi que los que saben, vayan pensando armando una charla tutorial!!!

jajajajaa

El tema es que no es que en una tarde vas a aprender de mecanica, lo que si se podria hacer es clases de mantenimiento, pero de a una por manteniemienmto estaria bien.-

Si eso pensaba.... me exprese mal :P

Eso estaria bueno ^^

alguien toco , la posicion de la aguja del carburador ? o modifico los pasos calibrados ??

Yo opino lo mismo... Quiero charla para nabos de mantenimiento sobre la Pulsar 200... Me prendo de una!... Hasta un sindicato podemos hacer no?

si jhonypepper toco la aguja del carburador ya q su moto vino muy pijotera de nafta...textuales palabras.

pero nadie le hizo modificaciones ? significativas

Muchos le modificamos la posiciòn de la aguja al medio.
A que le llamàs modificaciones significativas o mejor dicho para que querès hacerlas?

k me acuerde solo GRINGO, hiso modificaciones en la AVANGER, misma mecanica P200, toco: caja y filtro de aire, caño escape, bujias NOLOGY, cambio transmision 520 por una 428, y estaba por jugar con el carburador ??? y te comenta k esa motito AVANGER, camina algo..... :twisted:

asi viene de fabrica con la posicion al medio de la aguja, pense que modificaron los chclers . tb eso queria saber

La mia traia la chabetita de la aguja en la posicion de arriba (son 3) y andaba para la mierda.. (al punto q estuve a punto de cambiarla por la Beta Chrono) pero me di maña y desarme el carburador y baje la chabetita a la posicion del medio.

La moto automaticamente dejo de pedorrear, al arrancar el motor, regula perfecto de entrada y aun a bajas temperaturas. Cambio totalmente. Volvi a amarla.

A la mía se la tocaron a la posición del medio en uno de los service en la agencia de Alvarez Thomas y la carburaron. Quedo espectacular!!!!!!!

Me acabo de fijar las vueltas del tonillo del aire en mi moto y tenia 5 Y MEDIA!!!! la baje a 3 ahora la probare tranquilo a ver que pasa.
Ah me olvidaba, toque el tonillo por que en frio tironeaba un poco y se notaba que le faltaba un poco de reaccion y las bujias estaban tirando a un color clarito no al famoso te con leche.

Saludos.

che muchachos esos pequeñas explosiones que se sienten cuando la moto esta regulando aclraro no son constantes...se debe a que esta entrando poca nafta?o sea que la aguja hay que tocarle para que entre mas nafta?

aam.extreme escribió:che muchachos esos pequeñas explosiones que se sienten cuando la moto esta regulando aclraro no son constantes...se debe a que esta entrando poca nafta?o sea que la aguja hay que tocarle para que entre mas nafta?

Tenés que desarmar el carburador, fijate si esto te sirve:

http://clubpulsarargentina.superforo.net/motor-y-carburacion-f42/johnypepper-dios-aguja-del-carburador-t372.htm#10411

Otra cosa con la que podes jugar es con el tornillo de aire, no me acuerdo si acá hay algún tutorial o algo de eso.
Saludos

pregunta cuantas vueltas debe tener el tornillo del carburador
en la rouser 220 ?

Es relativo... carburala y saca tus propias conclusiones... y si no sabes como se hace mejor no metas mano y llevala...