Bujias de Iridio

Les dejo un artículo sobre bujías para que decidan si vale la pena el cambio
BUJÍAS: Distintos tipos e incidencias en comportamiento
La introducción de encendidos electrónicos en los coches, vino motivada por la necesidad de mantener una tensión de más de 25.000 voltios en todo el rango de funcionamiento del motor. Considerando que la potencia se obtiene a altas vueltas, donde la cantidad de chispas es muy elevada, era deseable tener un sistema que nos provea de tensión e intensidad suficiente para que la ignición de la mezcla se produzca lo mas eficaz y rápido posible.
Una de las ventajas del encendido electrónico, fue evitar la perdida de calidad de la chispa por efecto de las revoluciones.
La intensidad de la corriente que circula en el primario de la bobina debía ser elevada para que indujera una autoinducción alta en la bobina secundaria. Dado que el tiempo en la generación es menor a altas vueltas, se precisa intensidades de circulación mayores que desgastan prematuramente los contactos del ruptor.
En empleo del encendido electrónico llevó la intensidad por encima de los 10 amperios, debido al empleo de transistores, solucionando la pérdida en la calidad de la chispa a altas vueltas.
La sustitución de los platinos permitió acabar con los fallos de encendidos debido al rebote de los platinos, de esta forma el encendido electrónico más que mejorar la chispa, estableció una calidad más alta en todo el rango de revoluciones.
La pérdida de calidad de la chispa vendrá precisamente a aparecer, cuando más se precisa (en las revoluciones altas), por la rapidez del proceso, y es que reduciendo la resistencia, evita pérdidas en la transmisión de la corriente. Estamos hablando de cantidades de corriente muy pequeñas.
A fin de cuentas la chispa sirve para empezar a generar el proceso de combustión, es decir, el enlace entre átomos de carbono y O2 así como entre H y O2 el fenómeno a nivel atómico, es auto sostenido (en determinadas concentraciones de mezcla 1:15) pero se producirá más rápido si la ignición en vez de alcanzar solo para un átomo se lleva a 10 ó 20 ó 200, más seguridad de que la llama avance y sobre todo que empiece de forma rápida.
El tiempo que tiene la llama para recorrer la cámara de combustión (y quemar toda la mezcla), es muy bajo y menor conforme se suben las revoluciones, de ahí que una rápida y buena ignición permita un quemado total de la mezcla. Si consiguiéramos quemar toda la mezcla que entra en el cilindro, el rendimiento sería mejor (menor gasto y mayor par), si lo conseguimos a altas revoluciones tendremos mayor potencia.
Evidentemente las condiciones de trabajo de una bujía, por temperatura, acumulaciones de depósitos, erosión en los electrodos y aceite, no son siempre las mismas.
La misma mezcla genera que la capacidad dieléctrica del medio cambie continuamente, esto genera derivaciones que afectan a la calidad de la chispa (un dato curioso, SAAB lleva desde los 90 usando la corriente en las bobinas de las bujías, para detectar fenómenos de detonación en los cilindros).
Si las bujías se limpiaran periódicamente ajustando la separación entre el electrodo, esto repercutiría en el funcionamiento del motor. Pero los periodos de mantenimiento se dilatan, y las condiciones de trabajo son más severas, lo que provoca que la calidad de las bujías se mejore.
Pero la pregunta es, ¿Por qué poner varios electrodos en una bujía?
La respuesta es fácil, si eres observador, en una bujía el electrodo de masa recubre por así decirlo toda la superficie del electrodo positivo central. Esto genera que la superficie donde se genera la chispa sea mayor, garantizándose, que esta se producirá, incluso en las situaciones más desfavorable. Ahora bien la chispa se encuentra recubierta por el electrodo de masa, el cual entorpece el avance de la llama al tener que salvarlo, a la vez que roba parte del calor generado en la combustión, y retarda su inicio en el avance, esto en motores de alto rendimiento se solventa con lo que se llama un electrodo lateral, visto desde arriba, la chispa no salta en sentido longitudinal, sino transversal, no encontrando el frente de llama en su camino al electrodo de masa, esto se conoce como que la mezcla está más expuesta a la chispa, mejorando su ignición, su propagación, y con ello una mejor combustión y en menor tiempo.
¿Por qué varios electrodos? La superficie de los electrodos no es la sección del electrodo central, sino que la chispa salta de un lateral de este a la sección del electrodo lateral, lo ideal es, para mantener una mayor superficie de trabajo, rodear el electrodo central con los laterales, de ahí que se usen 3, esto cubre casi toda la superficie alrededor del electrodo central, llegándose a un buen compromiso con la superficie de trabajo y la exposición a la mezcla.
Aparte del tipo de asiento cónico o con arandela y del cuello largo o corto (referido a la rosca), en una bujía debes atender al grado térmico de trabajo, este se alcanza a ver en el aislante, una bujía fría lleva el aislante muy corto (la parte que no toca la carcasa) por lo que presenta mayor superficie de contacto con la culata (el aislante es eléctrico, ya que la bujía se refrigera a través suyo), y una bujía con aislante largo, tiene menos superficie de contacto de aislante con la culata. No debe emplearse un tipo de bujía de grado térmico diferente ya que no alcanzaría o sobrepasaría su temperatura de funcionamiento produciendo un mal funcionamiento o autoencendido, dependiendo del caso.
Las bujías frías se usan en motores de bajo rendimiento y las calientes en las de alto rendimiento.
Aparte, encontrarás en el mercado bujías con varios electrodos, enfocadas a motores de altas prestaciones.
Otra bujía muy utilizada en motores de altas prestaciones y de gran durabilidad son las de electrodo de platino, las cuales aportan grandes ventajas:
• La separación entre electrodos no cambia con el uso. Mantiene el grado térmico mejor a lo largo de la vida, ya que tiene poco desgaste y baja acumulación de depósitos
• El aislante es de mayor longitud por lo que abarca un grado térmico más amplio, esto se traduce en un mejoramiento del funcionamiento en frío o a baja carga
• Debido al pequeño tamaño de los electrodos centrales, el campo eléctrico esta poco distorsionado
• El alto punto de fusión del platino 1.774 ºC permite elevadas temperaturas de funcionamiento y mínimo desgaste
• El tamaño de los electrodos mas pequeños genera una mayor accesibilidad de la mezcla inflamable, mejorando el funcionamiento con mezcla pobre.
Todo esto se traduce en un mejor arranque en frío, donde se acumulan depósitos con alta conductividad, que además se eliminan rápidamente, ya que se consigue antes los 400 ºC que es lo que se conoce como temperatura de auto limpieza.
En general mejora el funcionamiento en cargas bajas y circulación en caravana así como se adecua mejor a grandes exigencias, y duran más.
¿Con esto funciona mejor? Seguro, otra cosa es que uno lo note, o que se note en el consumo.
Yo creo, y esto ya es opinión personal, que esto es lo que vulgarmente se llama el chocolate del loro, hay otros campos donde ahorrar y conseguir mejor funcionamiento con menos esfuerzo, por ejemplo un filtro de aire limpio, que no tiene tanta ciencia y se agradece un montón.
El como afecta una mejora de 1 a 0.5 ohmios en el funcionamiento, mucho evidentemente NO.

yo sigo con mi duda ....
me dijeron que para rutearla como lo hago yo una bujia un grado mas frio le andaria mejor.. que le costaria mas arrancar pero que en ruta obtendir aun mejor desempeño...
o sea yo tengo pensado pornele las ngk cr8e pero me ofrecieron las cr9e

k opinan. .yo notengo idea..
para colmo el lunes regresa al service, tengo una perdida de aceite algo de la valvula, me dijeron no es grave, y me van acolocar un filtro de papel para el tema de la nafta ya que se me ensucia seguido mas cuando voy a mardel plata!

Ahora que viene el verano y el motor funciona más caliente, si la vas a usar mayormente en ruta, puedes usar una bujía un grado más fría que la original pero no vas a notar ninguna diferencia en el desempeño ni vas a obtener más rendimiento por eso. Además no deberías tener problemas con el arranque en frío porque la única diferencia en el grado térmico es la rapìdés conque la bujía alcanza la temperatura de autolimpieza para no empastarse cuando circulas en tránsito lento. Al encender la moto en frío ambas se comportan igual.

Y bue...
Al que nace barrigón es al ñudo que lo fajen.. dicen.

jeje

de k me perdi !!! :suspect:

De nada Tin... pero de tanto en tanto aparece alguno defendiendo las bujias de multiples polos, las de iridio, etc... y me hacen reir.

"Loco es aquel que haciendo en el presente lo mismo que hizo en el pasado, espera tener un resultado diferente"
Albert Einstein

Como pasaste el cumple Tin?
Hacemos algo hoy????????????
Dale, ponete las pilas que conmigo contás.
Un ABRAZOTE!

Hablando de bujías...
Confirmado.
Con la Avenger ayer fui por panamericana a 125 kph hasta Pilar.Y no iba más rápido porque me tiraba el corte a los 125 todo el tiempo.
Como que quería subir por arriba de los 125.
Lo que si, tarda en remontar de 120 a 125.
Sigo sosteniento que ambas bujias andando arriba deben mejorar el torque y bajar los tiempos del reprise.
La clave está en si el CDI aguanta.

me dejas pensando ke en poco tiempo, tu avanger va a caminar mas k la p200. la verdad k despues de verla en la ruta y ver lo ke anda de fabrica. no me sorprenderia !!! y como acelera !!!.....PD: hoy tengo un dia a full en familia !!! slds.

Mejor asi tincho,...en familia...

yo no me canso de decirlo, a mi cadavez me gusta mas la Avenger...me encanta como camina en ruta.

que no tienen el mismo motor con la pulsar/rouser?si mas no me equivoco es mas pesada que la pulsar, por que iria mas rapido que la rouser..disculpen mi ignorancia..jejej

AAM, en verdad de fábrica declaran que la Avenger tiene una final de 115.
Todos ya sabemos que de abajo es más virulenta la Avenger que la Pulsar-Rouser.
Tienen el mismo motor, el mismo carburador, el mismo esquema electrico y la misma relación de caja.
Ocurre que el caño de escape es diferente. Supuestamente por eso la Avenger tiene medio caballo menos.
Según las mediciones que hice personalmente en Honda-Guerrero el diámetro interno del escape es menor en la Avenger, eso le resta potencia arriba, en compensación dado que trabaja con mayor compresión del escape abajo es más virulenta.
Lo que yo vengo haciendo con la mía es potenciarla al máximo posible sin tocar partes internas de motor. Cambié bujias y cables por especiales de plata. Toque el carburador afinandolo al máximo. Abri luz de valvulas porque originalmente vienen muy cerradas. Cambié el conjunyo piñón-corona-cadena que trae (es un 520) por un 428. Y aprobeché la reducción de carga mecánica de un conjunto al otro aumentando el piñon de 14 a 16 y la corona de 38 a 41.
Con todo esto aumenté la salida, ahora es más virulenta que antes, y gané 10 kmh de final. Considerando que apenas tiene 1000 km y no soltó motor, es posible que pise los 130 cuando lo haga.
Ahora estoy estudiando la aerodinamica para mejorarla, para eso diseñé un parabrisas-carenado que debería eliminar turbulencias y ayudar a cortar el aire de frente a alta velocidad para que llegue a la máxima con menos esfuerzo.
En cuanto al peso, le saqué el respaldo con la estructura correspondiente y el apoya pie lateral original. Ahí le bajé peso. En este momento apenas debe ser un par de kilos más pesada que la Pulsar, y si le cambio el escape por uno de acero completo, hasta creo que va a ser más liviana.
Hay cosas que me que tengo en lista para probar, pero como siempre digo, hasta que no las verifique con pruebas mejor no abro la boca.
Lo que Tincho dice es que con todo el desarrollo de mi Avenger, va a superar a las Pulsar-Rouser estandar.
En verdad yo me divierto con todo esto, es mi hobby.
Un Abrazo.

gringo69 escribió:AAM, en verdad de fábrica declaran que la Avenger tiene una final de 115.
Todos ya sabemos que de abajo es más virulenta la Avenger que la Pulsar-Rouser.
Tienen el mismo motor, el mismo carburador, el mismo esquema electrico y la misma relación de caja.
Ocurre que el caño de escape es diferente. Supuestamente por eso la Avenger tiene medio caballo menos.
Según las mediciones que hice personalmente en Honda-Guerrero el diámetro interno del escape es menor en la Avenger, eso le resta potencia arriba, en compensación dado que trabaja con mayor compresión del escape abajo es más virulenta.
Lo que yo vengo haciendo con la mía es potenciarla al máximo posible sin tocar partes internas de motor. Cambié bujias y cables por especiales de plata. Toque el carburador afinandolo al máximo. Abri luz de valvulas porque originalmente vienen muy cerradas. Cambié el conjunyo piñón-corona-cadena que trae (es un 520) por un 428. Y aprobeché la reducción de carga mecánica de un conjunto al otro aumentando el piñon de 14 a 16 y la corona de 38 a 41.
Con todo esto aumenté la salida, ahora es más virulenta que antes, y gané 10 kmh de final. Considerando que apenas tiene 1000 km y no soltó motor, es posible que pise los 130 cuando lo haga.
Ahora estoy estudiando la aerodinamica para mejorarla, para eso diseñé un parabrisas-carenado que debería eliminar turbulencias y ayudar a cortar el aire de frente a alta velocidad para que llegue a la máxima con menos esfuerzo.
En cuanto al peso, le saqué el respaldo con la estructura correspondiente y el apoya pie lateral original. Ahí le bajé peso. En este momento apenas debe ser un par de kilos más pesada que la Pulsar, y si le cambio el escape por uno de acero completo, hasta creo que va a ser más liviana.
Hay cosas que me que tengo en lista para probar, pero como siempre digo, hasta que no las verifique con pruebas mejor no abro la boca.
Lo que Tincho dice es que con todo el desarrollo de mi Avenger, va a superar a las Pulsar-Rouser estandar.
En verdad yo me divierto con todo esto, es mi hobby.
Un Abrazo.

Hola gringo........cuanto gastaste aprox. en cambiar cables, bujias y conjunto de piñon corona cadena....... estos ùltimos son repuestos originales. Saludos.

Hola Dani,
60 u$D x 2 bujias de plata.
120 u$D x 2 cables de bujía con capacitor y puesta a tierra, con filamento de plata.
400 $ por el conjunto completo de piñon-corona-cadena colocado en el taller de mi capo mecánico.
Ninguno es repuesto original obviamente porque vienen con otras medidas, pero todo es de 1º calidad. Con la transmisión no se juega.

listo comprendido jejeje...muy buenaexplicacion gracias y como dije disculpen mi ignorancia..esas cosas que hace ud se puede hacer tambien en la rouser?seria lindo

aam si tenes la plata todo se puede hacer, como mucho no te dará el resultado que esperabas, pero como poder, se puede.

En verdad dado que todo lo que he hecho tiene relación con las partes que son comunes a ambos modelos (al menos hasta ahora) se le puede hacer lo mismo a la Pulsar-Rouser y no tengo dudas de que va a experimentar el mismo tipo de mejora que experimenté yo con mi Avenger.
Considerando que aerodinamicamente el coeficiente CX de la Pistera es menor que el de la Custom, sería posible que en alta tenga aún una mejor respuesta.

Je... después de todo, a quien no le gustaría tener una Pulsar DTSi 200 que llegue a los 150... o tal vez los pase !
De ser así... no tendría sentido cambiar por una twister o una yamaha 250.

es cierto ...jejeje. como dijo el otro señor si hay p'lata hay que darle pa delante

Gringo como te gusta eXperimentar eh!! Con respecto a la pulsar a 150 kmh, no me kiero imaginar como gritaria el pobrecito dtsi jaja.

Un abrazo!

Si pingo, me encanta, si tuviera que empezar de nuevo elegiría un padre mecánico para seguir sus pasos.
Soy feliz con los fierros.

chicos.. lei bastante esto pero me queda una duda, para estas bujias (iridio) no hace falta hacer ninguna modificación?
le quiero cambiar las bujias a mi moto.. le compro estas? o las que me dice el manual?
gracias!

acabo de encontrar mi respuesta.. perdón..
saludos!

No me gusta ser agua fiesta pero viendo como vibra y sufre el motor del rouser yendo a 140, con 5 minutos a 150 tenemos que ponerle un carrito atras para ir juntando las partes. Me parece la satisfaccion que uno tiene cuando uno va modificando la moto, ve como se mejora la velocidad y lo que uno consigue es incomparable. Pero si queres ir mas rapido comprate otra moto porque esta mucho no te va a durar..jeje

Hola Keep, el tema de las bujías lo pensé porque le estaba costando arrancar en frío, y tal vez con estas lo mejoraba.. sino estoy totalmente de acuerdo con vos!
un abrazo!

fer2 escribió:Hola Keep, el tema de las bujías lo pensé porque le estaba costando arrancar en frío, y tal vez con estas lo mejoraba.. sino estoy totalmente de acuerdo con vos!
un abrazo!

Fer tira el cebador al primer punto y dale que arranca seguro. Te acordas que se los mostre en el camping. Te lo digo por experiencia jejeej

la motos va comoda de 8600 vueltas para abajo, es lindo que camine 150 para pasar a alguien pero solo por minutos para crucerear es mejor en 8000.
por lo menos pienzo yo para que dure mucho, el viaje de vuelta vine com comtec a 106 de tablero por un problema de consumo, y saliendo 10 minutos antes que el grueso del grupo llegabamos a las paradas casi al mismo tiempo.
me gusto venir con la moto relajada veniamos a 7500 mas o menos y teniamos buen resto para pasar vehiculos lentos

Pregunta., alguien le puso al final el Direct Hits s-80 a la moto?, se justifica?

claudio que es eso, poneme al tanto un poquito.

claudio9mm escribió:Pregunta., alguien le puso al final el Direct Hits s-80 a la moto?, se justifica?

sip, alguien de acá lo probó (no me acuerdo bien) y no le dió los resultados esperados, es difícil encontrarlo (no se si no estará en este mismo tema) pero que está, está.

eduim2 escribió:claudio que es eso, poneme al tanto un poquito.

Eduim, ya se había hablado de este tema en este mismo post, tres o cuatro páginas atrás, incluso el Gringo dió una explicación del mismo., se trata de un potenciador de chispa de la bujía y que aparentemente le daba mayor rendimiento y algo de potencia al motor.
En ML lo venden a U$s 45 cada uno y vá uno por bujía.
Por lo que saco como conclusión, es que las bujías de iridio no son gran cosa y por lo que dice Comtec, parece que el sistema Direct Hits tampoco dá resultado.
Bueno, habrá que esperar los resultados del CDI que está desarrollando el Gringo a ver si se consigue mejorar sustancialmente el rendimiento de nuestros motores.
Saludos!

Bueno despues de andar leyendo el manual, el foro, el tema del gringo donde manda a fabricar el CDI modificado y demas.. me quede pensando el porque "la segunda bujia corta a las 6000 rpm" y lo que dice el manual...
El manual dice "si las rmp del motor exceden los 6000 rmp la bujia Rh es apagada, esto es hecho para reducir el ruido de la combustion creado"... (los indios no son boludos)
Y despues de leer a Erickson de colombia y la explicación de los rodamientos que se joden me termino de cerrar todo...
Creo que la razon por la que las dos bujias no encienden despues de las 6000 rpm mas que por el ruido es por la vibración que esto produce, ya que la combustion no es pareja como en los motores con una sola bujia y por lo tanto la fuerza producida en la superficie del piston al venir de dos frentes tampoco. Con lo que esa vibracion en altas revoluciones debe joder los rodamientos del cigueñal.
Cosa que en la 220 ya esta superado (no se como) pero encienden las dos bujias al mismo tiempo.

Tal vez no sea asi pero despues de estar renegando bastante leyendo, llegue a mi humilde analisis ..

nunk se me hubiese ocurrido...! tengo 0 en mecanica.! bien ahi ejje

keeprocking escribió:Bueno despues de andar leyendo el manual, el foro, el tema del gringo donde manda a fabricar el CDI modificado y demas.. me quede pensando el porque "la segunda bujia corta a las 6000 rpm" y lo que dice el manual...
El manual dice "si las rmp del motor exceden los 6000 rmp la bujia Rh es apagada, esto es hecho para reducir el ruido de la combustion creado"... (los indios no son boludos)
Y despues de leer a Erickson de colombia y la explicación de los rodamientos que se joden me termino de cerrar todo...
Creo que la razon por la que las dos bujias no encienden despues de las 6000 rpm mas que por el ruido es por la vibración que esto produce, ya que la combustion no es pareja como en los motores con una sola bujia y por lo tanto la fuerza producida en la superficie del piston al venir de dos frentes tampoco. Con lo que esa vibracion en altas revoluciones debe joder los rodamientos del cigueñal.
Cosa que en la 220 ya esta superado (no se como) pero encienden las dos bujias al mismo tiempo.

Tal vez no sea asi pero despues de estar renegando bastante leyendo, llegue a mi humilde analisis ..

mmmm, que buena explicacion!

keeprocking escribió:.........
Creo que la razon por la que las dos bujias no encienden despues de las 6000 rpm mas que por el ruido es por la vibración que esto produce, ya que la combustion no es pareja como en los motores con una sola bujia y por lo tanto la fuerza producida en la superficie del piston al venir de dos frentes tampoco. Con lo que esa vibracion en altas revoluciones debe joder los rodamientos del cigueñal.
Cosa que en la 220 ya esta superado (no se como) pero encienden las dos bujias al mismo tiempo.

Tal vez no sea asi pero despues de estar renegando bastante leyendo, llegue a mi humilde analisis ..

Perdon, pero despues de leer todo esto no lo puedo creer ....

GasPX escribió:

keeprocking escribió:.........
Creo que la razon por la que las dos bujias no encienden despues de las 6000 rpm mas que por el ruido es por la vibración que esto produce, ya que la combustion no es pareja como en los motores con una sola bujia y por lo tanto la fuerza producida en la superficie del piston al venir de dos frentes tampoco. Con lo que esa vibracion en altas revoluciones debe joder los rodamientos del cigueñal.
Cosa que en la 220 ya esta superado (no se como) pero encienden las dos bujias al mismo tiempo.

Tal vez no sea asi pero despues de estar renegando bastante leyendo, llegue a mi humilde analisis ..

Perdon, pero despues de leer todo esto no lo puedo creer ....

Gastón, explicáte mejor!!!, que cosa no podés creer?

Te lo explico resumidamente , Veo que no tiene idea de lo que esta hablando, hay espacio para todo en el foro , pero lo que postearon no puede ser , nada mas ...

claudio9mm escribió:

eduim2 escribió:claudio que es eso, poneme al tanto un poquito.

Eduim, ya se había hablado de este tema en este mismo post, tres o cuatro páginas atrás, incluso el Gringo dió una explicación del mismo., se trata de un potenciador de chispa de la bujía y que aparentemente le daba mayor rendimiento y algo de potencia al motor.
En ML lo venden a U$s 45 cada uno y vá uno por bujía.
Por lo que saco como conclusión, es que las bujías de iridio no son gran cosa y por lo que dice Comtec, parece que el sistema Direct Hits tampoco dá resultado.
Bueno, habrá que esperar los resultados del CDI que está desarrollando el Gringo a ver si se consigue mejorar sustancialmente el rendimiento de nuestros motores.
Saludos!

todo separado no da resultado . este tema se hablo mucho al comienzo. .
no sirve poner bujias de iridio o plata y sino tenes voltaje que la hagan encender como deberian y despues de eso necesitas un cdi que lo aporte y soporte, entonces.. si pones un accesorio por separado no sirve necesitas un conjunto .. ahi se ven los resultados..

GasPX escribió:Te lo explico resumidamente , Veo que no tiene idea de lo que esta hablando, hay espacio para todo en el foro , pero lo que postearon no puede ser , nada mas ...

Yo lo aclare, que es probable que no sea asi, yo no soy dueño de la verdad ni mucho menos. Es lo que me parecia que podia ser que pase, la mecanica no es mi especialidad sino que me dedico a la ing. electrica.
GasPX por lo que parece la tenes mas clara que yo en mecanica asi que me gustaria escuchar tu opinion de porque estoy equivocado ya que lo que buscamos entre todos es una explicacion a estas cosas.
Supongo que un foro es para debatir, compartir y para eso todo el mundo tiene "espacio".
Mi intencion no es ofender, ni empezar un duelo de haber quien sabe mas porque tengo todas las de perder.
Disculpa mi ignorancia.
Saludos

hay mucho motores con 2 bujias y no pasa nada , bajaj solo hace esto para bajar el consumo porque tiene "seteado" el carburador para eso , la moto anda bien , rapido y ademas no consume , esa fue su idea , lo demas son boludeces

lo tuyo no es ignorancia , solo no hay que creer lo que dicen por ahi , los que hablan sin saber del tema

SALUDOS !!

Aporto un Dato, le puse bujías de Iridio a mi R200. por capricho, quería hacerle algo, y como no tenia nada para arreglar... ni quería modificar nada, le cambie las bujías para ver que pasaba.
El funcionamiento es el MISMO, lo unico que cambio es el encendido. El otro día a las 7am con CERO GRADOS, prendió perfectamente, y con 30 seg de cebador ya alcanza para dejarla regulando.
Entonces según mi opinión, es un gasto innecesario, solo cambia el arranque en frió.! Saludos

se agradece! se agradece el dato!!

hace poco fui a hacer la vtv y no pase, me daba hc 1600 ppm, siendo el limite 400. me dicen q le faltaba carburacion, siendo q tengo escape deportivo el catalizador del escape original no existia, asi q iba a tener q hacerlo. averiguando x ahi me decidi a cambiar las bujias x unas ngk cr8eix y con un amigo nos pusimos a calibrar el aire a full: primero me mejoro el rendimiento en baja, la moto tenia mucho mas pique, pero la velocidad final es la misma e incluso se siente rara en altas revoluciones y ademas pase la vtv con 301 ppm.

lo q saco en conclusion es q estas bujias en una moto bien afinada queman todo lo q le tires y por eso es necesario regular bien el aire. Lo q voy a hacer es agrandar la luz de la bujia q funciona continuamente aver si mejoro un poco el rendimiento arriba, la siento rara como muy llena. eso si, si le llego a aumentar el paso de nafta subiendole la aguja no paso nunca mas la vtv

Hola sagrado, si queres que rinda en alta no habras mas la luz, eso solo mejora en baja. para que mejore en alta achicale la luz.
para probar dejale la menor luz posible segun manual, seria 0.60 mm.
tengo puestas las NGK CR8E. pero TODAVIA tengo el caño original. y anda muy bien tanto en baja como en alta.
Pero hasta septiembre no hago la VTV, entonces no se como esta de Carburacion.

Puchu escribió:Hola sagrado, si queres que rinda en alta no habras mas la luz, eso solo mejora en baja. para que mejore en alta achicale la luz.

al contrario una luz muy pequeña no alcanza a encender la mezcla, una luz excesivamente amplia debilita la chispa. busque agrandarla muy poco para q queme mejor